奚仲作车与中国马车的起源
杜 勇
马是人类早期所利用的动力之一，马车则是以马为动力的一种重要交通工具。在世界范围内，车子的起源可以追溯到约公元前3500年的美索不达米亚，但最初主要是牛和骞驴作拉拽的动力。马车的出现比牛车要晚，一般认为公元前20世纪初期，辐式双轮马车已开始在欧亚大陆西部流行。在中国，较为完整的马车遗物资料最早来自晚商殷墟等地的考古发现。自1953年以来，在殷墟大司空村、孝民屯、郭家庄、梅园庄等遗址，即先后发现殷代车马坑41座，所见马车的形制基本相同。殷墟文化一至四期的碳十四测年，范围大致在公元前13世纪中叶至前11世纪中叶，与夏商周断代工程推定殷商后期武丁到帝辛的年代为公元前1250至前1046年基本相符。就发掘完整的马车实物遗迹来说，最早属于殷墟文化三期（如孝民屯M1613）。但从不完整的车马坑遗迹和甲骨文记录来看，马车的使用在殷墟文化一二期已相当普遍。
晚商马车的发展已较为成熟，但其发展初期的雏形在中国并未发现。于是早年大多数西方学者主张殷商马车是从西亚输入来的，但他们对西亚马车文化输入中国的途径无法作出说明。后来中亚地区和蒙古高原不断发现马车的遗存，包括考古发现的实物遗迹和写实性岩画，有的与中国殷周的马车非常相似。于是有学者便设想西方马车是从中亚经西伯利亚南部，再转向蒙古而进入中国本土的。对于中国马车西来说，尽管不断受到学界的质疑，但也有一些中外学者持赞同意见③。从讨论的情况看，问题主要集中在这样几个方面：中国马车是何时出现的？它是祖国先民自己的创造发明还是从西方引进的技术？文献中的“奚仲作车”意味着什么？本文拟在已有研究成果的基础上就此略作探索，以就教于专家学者。
一、奚仲作车的文献学观察
马车是远古人类在征服自然和利用自然以求自身生存发展的一项重要的物质文明成果，在古代社会生活中发挥着巨大的作用。在中国典籍中，关于马车的发明者有四种不同的记载。
一是奚仲作车。这是以《世本·作》为代表的一种说法，曾为古文献广为引据。清人秦嘉谟的《世本辑补本》，单就古籍明确称引《世本》“奚仲作车”者，即列出五种，较其他辑本为详。《世本》所谓“奚仲作车”，在同时代的战国文献中，如《荀子·解蔽》《墨子·非儒下》《尸子》《韩非子·难势》《吕氏春秋·君守》《管子·形势解》《山海经·海内经》等，都有类似记载。汉代文献如《新语·道基》、《淮南子·修务训》《说文》《六艺论》《论衡·案书》《论衡·程材》《老子想尔注》等，亦曾言及。两汉以后的相关文献，更是普遍沿袭这种说法。
二是夏禹作车。出土文献《孙膑兵法·势备》云：“禹作舟车。”《史记·河渠书》引《夏书》曰：“禹抑洪水十三年，过家不入门。陆行载车，水行载舟，泥行蹈橇，山行即桥。”此言大禹治水，所用交通工具已有舟车，与《孙膑兵法》“禹作舟车”的说法略相近似。
三是黄帝作车。《易·系辞下》说：“黄帝、尧、舜垂衣裳而天下治⋯⋯服牛乘马，引重致远，以利天下。”这里说黄帝、尧、舜这五种典籍是：《山海经·海内经》郭璞注；《后汉书·舆服志上》；《后汉书·蔡邕列传》李贤注；《昭明文选·演连珠》李善注；《事类赋·车赋》吴淑自注。然秦氏所辑仍有遗漏，如《宋书·礼志五》载：“《系（世）本》云：“奚仲始作车。”即未录入。
《世本》是司马迁写作《史记》的史料来源之一，历来受到学者的高度重视。可惜该书在南宋以后亡佚，今所见者仅其辑本，如中华书局出版的《世本八种》。《隋书·经籍志》说：“汉初得《世本》，叙黄帝以来祖世所出。”又《汉书·艺文志》说：“《世本》，十五篇，古史官记黄帝以来讫春秋时诸侯大夫。”可见《世本》最初的版本记事止于春秋，则其成书必在战国时代。但《世本》一书的内容后来有所增益，涉有战国和汉初史事。陈梦家作《世本考略》（见陈梦家《尚书通论（外二种）》，河北教育出版社2000 年版），以《世本》述及战国赵王迁事，并称“今王迁”，以为是战国末年赵人所作。时代已开始驾牛拉车以运重物，驾马拉车以行远路，但未说到黄帝造车。东汉班固《汉书·地理志上》、刘熙《释名》以及三国时谯周《古史考》等文献，则明确提出“黄帝作车”。
四是伏羲作车。《宋书·礼志五》云：“庖羲画八卦，而为大舆，服牛乘马，以利天下。奚仲乃夏之车正，安得始造乎？《系（世）本》之言非也。”庖羲即文献常见的伏羲，传说中的三皇之一。《易·系辞下》谓其始创八卦，《世本·作》谓其创制琴瑟，《宋书》又给他增加了一项造车的发明权。
从文献学的角度看，上述四说以伏羲说最为晚出，孤证无援，史料价值不大。黄帝说则事出有因，正如齐思和先生所说：“黄帝既为古代传说之中心，制器故事遂亦集中于黄帝，或攘他人之发明，归之于黄帝；或以发明者为黄帝之臣；于是黄帝制器之故事，遂日征月迈，愈演愈繁矣。”②这就是说黄帝作车可能也是出于附会。而夏禹说与奚仲说，虽然都是战国时期已有的说法，但奚仲说比夏禹说有更多的并世文献支持，可信度要高得多。
关于奚仲生活的年代，古籍也有不同说法。一曰黄帝时人。郑玄《六艺论》云：“黄帝佐官有七人：苍颉造书字，大挠造甲子，隶首造算数，容成造历日，岐伯造医方，鬼庚谀区占侯，奚仲造车作律管。”二曰尧时人。《文子》云： “昔尧之治天下也，舜为司徒，契为司马，禹为司空，后稷为田畴，奚仲为工师。”《淮南子·齐俗训》云：“故尧之治天下也，舜为司徒，契为司马，禹为司空，后稷为大田师，奚仲为工。”三曰夏禹时人。谯周《古史考》称“禹时奚仲驾马”。《左传·定公元年》杜预注：“奚仲为夏禹掌车服大夫。”《释名》云：“黄帝造车，故号轩辕氏。”此为《太平御览·车部一》所引。
四曰夏朝人。《左传·定公元年》载薛宰曰：“薛之皇祖奚仲居薛，以为夏车正。奚仲迁于邳，仲虺居薛，以为汤左相。”《说文》：“车⋯⋯夏后时奚仲所造。”
从奚仲所处时代的四种说法看，除《左传·定公元年》的记载外，余无可信。一方面，薛国宰臣述说本族始祖的生活年代，应比他人所言更具可靠性。另一方面，薛国宰臣这番话是当着宋仲等人的面公开讲的，必为在场者所能认同。至于谯周、杜预说奚仲是夏禹时人，应是从《史记·河渠书》等文献有关大禹治水“陆行载车”的说法中推演出来的。可以设想，如果薛宰对奚仲所处的具体年代说得清楚，他也会像称仲虺“以为汤左相”一样，说奚仲“以为禹车正”，而不至于笼统地说“以为夏车正”。所以奚仲为夏车正应非夏禹时代，很可能是夏禹之后某个王时发生的事。
《新语·道基》说：“奚仲乃桡曲为轮，因直为辕，驾马服牛。”按照陆贾《新语》这一说法，奚仲发明的车，既可“驾马”，亦可“服牛”，马和牛均可作为动力使用。这种车子在后世是可以见到的。如西汉初年经济凋敝，“自天子不能具钧驷，而将相或乘牛车”。但谯周《古史考》说：“黄帝作车，引重致远，其后少昊时驾牛，禹时奚仲驾马。”
这是说牛车早在少昊时就有了，奚仲作车使马成为新的动力。此外，《世本》等文献又有“相土作乘（驾）马”“ 胲（亥）作服牛”的记载，王国维据以认为，“盖夏初奚仲作车，或尚以人挽之。至相土作乘马，王亥作服牛，而车之用益广”。此以奚仲为夏禹时人，则商之先公相土、王亥的生活年代当晚于奚仲。上文说过，谓奚仲为夏禹时人并无确证，故不能排除奚仲与相土、王亥所处时代大致相近的可能性。《管子·形势解》说：“奚仲之为车器也，方圆曲直，皆中规矩钩绳，故机旋相得，用之牢利，成器坚固。”车子的坚固性与灵活性，是与马作动力的快速性能相适应的。虽然车子最初不一定是奚仲发明的，使用牛或马作拉拽车子的动力也未必始于奚仲，但奚仲应在马车制造和驾驭方面有重大的技术创新和特殊建树，才会被夏朝中央政府委作车正，并广泛受到人们的推崇和尊敬，以致被视为造车鼻祖。
奚仲是古代薛族的祖先，而薛族善于驯马驾车，在考古材料中亦有反映。商王武丁时期的甲骨文有“⋯⋯马⋯⋯”（《合集》11033）、“ 以马自薛”（《合集》8984）等记录，表明薛国是向商王室进贡马匹的重要方国之一。同时，在山东枣庄市薛国故城不远处的前掌大墓地，曾先后清理出商代晚期的车马坑五座，均为一车二马。车体的大小、结构与安阳殷墟出土的马车非常相似。此外，还曾发现三座殉马坑。②这在商代方国遗址中是首屈一指的。古薛族长期保持善于驯马驾车的传统，或许与其先祖奚仲在改进马车过程中所形成的技术优势有关。
一般说来，一项成熟的技术发明总要经过从初创、改进到完善的阶段。在这个过程中，当某个人对技术的改进和创新取得突破性进展时，其贡献并不亚于当初的始创者。所以古人把这样的人也视为发明者，给予应有的历史地位，以示尊崇和纪念。譬如纸的发明，在汉初即已出现。但历史上还是将其发明权归在东汉时期蔡伦的名下，原因就在于他对造纸工艺和材料有重大改进与创新，促进了造纸质量的提高和造纸技术的推广。历史上关于“奚仲作车”的记载，大概也属于这种情况。即奚仲在先前已有车子的基础上，改进了马车制作和驭马技术，促使了中国马车时代的到来。奚仲由此以中国马车的发明者享誉于世。
然而，关于上古史事的文献记载，大多是滞后和晚出的。按照一般的治史法则，当时人叙当时人，这种第一手资料史料价值最高，至于与历史事件发生相距太过遥远的晚出资料，不少学者对其可信度是持保留态度的。这实际牵涉到对晚出文献的价值评估问题，笔者先前已有文章作过专门讨论。基本看法是，对于记载远古史事的晚出文献，应该受到学者的尊重。举例说来，当司马迁写作《史记·殷本纪》时，上距殷商时代已有1000来年了，但所记殷先公先王及其世系大都得到了甲骨文的印证。不仅该篇记商汤以后的列王世系是正确的，就是商汤以前、上甲微以后诸位先公的世系，除报乙、报丙、报丁小有失次外亦无大误。甚至历来认为荒诞不经的《山海经》，其《大荒东经》中的王亥（《殷本纪》讹“亥”为“振”），亦由卜辞证知确为殷人先祖。这说明晚出文献有其历史真实性一面，虽然不能照单全收，也不宜全盘否定其史料价值。对于战国文献有关“奚仲作车”的记载，亦应作如是观。
总之，从历史文献上看，中国马车是中华民族自己的创造，夏代奚仲是中国马车的发明者。即使奚仲不是马车发明的始创者，也必定在马车技术的改进和创新方面有过重大贡献，因而被视作造车鼻祖，千百年来一直受到尊崇。
二、中国马车非自中亚引进
一般说来，文献记载能够得到出土材料的证明，问题也就解决了。但这样的考古资料是可遇而不可求的，即使假以时日，也未必能如愿以偿。从目前的情况看，解决中国马车起源问题的时机仍不十分成熟。我们只能从现有考古资料出发作一些必要的分析，以期解决一些认识上的问题。
就中国马车西来说看，对这种文化传输的可能途径诸如商队、战争等因素从来不曾举出例证，即使相当倚重的中亚和蒙古高原有关马车的考古材料，似乎也不能从时间上，技术上、功能上说明西方马车传入中国中原的过程。
先谈西来说关于马车传入中国的时间问题。
美国学者夏含夷先生除举证高加索地区发现的马车实物外，又列举中亚和蒙古高原六处遗址发现的马车岩画，说明在这个广阔地带曾使用过与中国工艺相同的马车。他认为这些岩画的创作时期相当于商或西周时代，譬如前苏联亚美尼亚的苏尼克地区的岩画马车，据发掘者推测即在公元前2000 年的末叶，其他遗址的马车岩画大体与之同时或稍后。并谓这些考古新发现毫无疑义地证明，“马车确实是在公元前1200 年前后通过中亚输入到中国的”。
此前，俄罗斯研究蒙古战车专家诺甫戈罗多娃对蒙古、中亚、阿尔泰、图瓦等地车辆岩画的年代进行综合研究之后，认为蒙古山中的车辆岩画，年代最早的可在卡拉苏克文化时期（约公元前2000年后半叶至1000年初），下限在斯基泰文化时期（公元前8世纪至公元前3世纪）之前。
林先生对内蒙宁城南山根102 石椁墓出土的刻纹骨板加以研究，认为刻纹骨板的构图表现法，如两辆驾双马的单辕马车，马车的挽驾系统表现作状，马背朝向车辕等，在蒙古、阿尔泰、哈萨克斯坦的岩画中都能见到。尤其是骨板上的男子，特别画出外生殖器以表示性别，更是蒙古岩画的习见之举。而南山根M102 的年代，发掘者推断在西周晚期和春秋早期，与此类似的蒙古岩画马车亦可早到公元前8 世纪以前。所以他认为把蒙古岩画马车的年代定在公元前2 千纪末和1 千纪初是完全可信的。
盖山林先生对蒙古高原车辆岩画进行系统研究，认为蒙古高原车辆岩画的年代有其地区差异，蒙古阿尔泰山和杭爱山车辆岩画的流行年代可确定在公元前2000 年下半叶至1000 年初，而蒙古高原南部即今内蒙古高原的车辆岩画，有可能早到商代（约公元前16—11 世纪）或更早些。②在这里，盖山林先生对内蒙古高原车辆岩画年代的判断可能偏早。因为他依据的前提是我国早在夏代就会造车，并给予蒙古高原的造车业以深刻影响。所以他确定的蒙古高原马车岩画的年代，离中原地区越近时间也就越早。此外，在新疆天山以北牧区发现的车辆岩画，研究者也认为在公元前第2 千纪末期。
尽管要准确判断这些岩画的确切年代非常困难，但大体说来，它们创作的时期不会早于公元前13 世纪。在这个时期，殷商王朝已有马车并发展得较为成熟，尤其不可能刚刚引进过来就迅速实现某些技术上的飞跃（这一点后面就要谈到）。所以从西来说关于马车传入中国的时间（公元前1200 年前后）来看，中亚和蒙古高原出现的马车，未必是殷墟马车的源头。
次言中西马车技术上的差异。
从技术层面看，中国马车与西方马车确有相似的一面，如两轮、独辕、方舆，辕与轴相连，衡置辕前端等。但另外一些技术表现方法却足以将二者的文化特征区别开来。
其一，前亚、西亚、北欧等地盛行的四轮马车，在蒙古的科布多苏木和阿尔秦山、内蒙的乌兰察布等地的岩画中都有发现。但殷周时代只有双轮马车，未见四轮马车。不知是未能研发出转向装置还是别的什么原因，殷周以后始终不曾以四轮马车作为交通工具。如果殷周马车来自引进，恐不至于在未经尝试的情况下，一开始就淘汰了西方盛行已久的四轮马车，以致在殷周时代不曾一见。
其二，除个别情况外，西方早期马车的车舆普遍置于轴的前面，直到公元前1100 年之后，才逐步出现将车舆的正中部位置于车轴之上的情况。而商周马车的车舆中部却都置于车轴之上。在中亚和蒙古高原的岩画中，这两种车舆置放方式都能见到，显为西方马车影响所致。殷周马车未见车舆置于轴前者，说明它并未借鉴西方马车的构造技术。
其三，西方马车的轮径一般在1 米以下，轮辐数4 〜12根不等，很少有超过15根的。而商周马车的轮径多在1.5 米左右，轮辐数较多，以18根者为常例，个别为22根或26根。中亚和蒙古高原的岩画马车，其轮辐数4 〜8根不等，多者也不过13、15根。较多的轮辐数可增加车轮的强度和承载能力，延长使用寿命。这是中西马车构造的又一显著区别。
其四，从马车系驾法来说，地中海和西亚地区的早期马车，一直到罗马时代都使用颈带式系驾法，即在马的颈部套一皮质颈环与衡木连接，以牵动车子行驶。商周时期的马车则是更为先进的轭式系驾法，真正受力的部件是叉在马肩胛前面的轭，传力的则是。这一点，孙机先生已作过系统研究，认为的有无是划分早期古车类型的一项标准，也是中西马车有着各自独立起源最有力的证据。
无论是马车的构造技术还是驾马技术，中国与西方马车都表现出各自不同的文化特征。特别是中国的多辐车轮提高了车辆的传导力和坚固性，轭式系驾法充分发挥了马的力量和效能，在一定程度上表现出西方马车所不具备的先进性。
最后说说中西马车的军事功能问题。
西方两轮马车的出现，主要是适应战争需要而产生的。居住在前亚地区的古米坦尼人、赫梯人和加喜特人最早使用的马车，从考古发现的实物看均属战车。公元前1800 年时的米坦尼国曾成为战车马训练的马种场。公元前1700 年前后，赫梯、安纳托利亚都曾动用数十辆战车作战。公元前15 世纪前半叶，马车作为一种有效的实战武器，已形成军队的核心战斗力。约公元前1312 年的卡捷什会战, 埃及与赫梯双方总共投入的战车，据学者估计可能多达7000 辆。②随着马车军事功能的不断增强，中东马车文化进入了向其他地区输出传播的阶段。
需要指出的是，孙机先生在《中国古代马车的系驾法》一文中，对商代金文和南山根刻纹骨板上的“车”字进行分析，认为字中的两条斜线即代表两，可能是有问题的。因为线须通过车舆与车轴相连才能起到动力传输的作用，而他所举车字的两条斜线连接的却是辕与轭或衡，有可能是一种挽驾系统，故不能以此作为证据。但他从一种技术的发展进程和趋势来说明中西马车系驾法的不同，还是可成立的。而龚缨晏《车子的演进与传播——兼论中国古代马车的起源问题》一文，利用孙机先生这个并不可靠的证据，去观察中亚和蒙古高原的车辆岩画，认为轭式系驾法最早可能出在中亚，以支持他中国马车是从西邻的中亚直接发展过来的说法，同样是不可靠的。
马车是何时传入中亚和蒙古高原的，确切时间虽不好判断，但其军事功能作为文化传输的动力因素，却在车辆岩画中表现出来。如在蒙古乌布苏诺尔省阿尔泰山支脉科布多苏木周围，发现的一辆四轮四套马车（也有人认为是两辆二轮马车），车的右边刻有一个步兵射手，正挽弓搭箭向马车射去，车的下边有一空手人被绑在后面的车辆上。又如蒙古阿尔泰山的哈嫩哈德山上有一幅岩画，刻有三个车轮和三套马的车辆，马车下面有一个手持弓箭的武士，右边是两名步兵交战场面，后面的士兵正持斧钺向前面持弓的战士头上砍去。在这种战斗场合的旁边停放一辆马车，可见这辆车是供战士使用的。马车这种军事功能，在文化传输过程中即使不被强化，也不应无端丧失。如果殷墟马车是从中亚经蒙古高原传入的，那么殷商后期马车也当在战争中发挥其军事功能才对。然而，殷商晚期马车在战争中的主力作用始终不曾显现，最多也就是一种军事指挥平台，只有到了西周和春秋时期才真正在战场上发挥出威力来。从殷墟甲骨文看，与车有关的卜辞有20余条，相当部分的残辞文义不明，其中有2条似与战争有关：
（1）壬辰卜，子呼射、弹取右车，若？癸巳卜，子大令，呼从弹取右车，若？（《花东》416）
（2） 小臣从伐，擒危美人二十人四， 而千五百七十， 百丙，车二丙（辆），盾百八十三，函
五十，矢 用又于大乙，用白印于祖乙，用美于祖丁，曰京易 （《合集》36481）
第一辞说子命令弹等人攻取右车，右车不知是不是敌方的作战指挥车。第二辞属于第五期，记录商王朝对危方作战取得大捷，俘虏了危美等4 个方伯及1500 多名徒兵，但仅缴获两辆车。殷墟发现的马车，常有青铜武器伴随，说明是有其军事用途的，至少可以用于田猎。可是卜辞只说到敌方的军事用车，却未见商朝军队使用战车的记录。这说明与当时西方不同，马车还没有成为中原地区军队作战的主力。商朝对方国作战，其主要兵源都是来自临时征召的士兵，与车兵需要长期专门训练不同，也说明战车在当时还不可能成为主要的军事装备。有武丁时期的卜辞说：
（1）癸巳卜， 贞旬无祸？王占曰：乃兹亦有祟。若称。甲午，王往逐兕，小臣载车，马 ，毁王车，子央亦坠。（《合集》10405 正）
（2）⋯⋯旬无祸。王占曰：有祟⋯⋯敝 车⋯⋯[车]禽马⋯⋯亦有。”（《合集》11446）
前一辞说在占卜第二天，商王由小臣驾车畋猎，在追逐犀牛过程中，马撞到山崖翻了车，商王与贵族子央都从马车上掉了下来。后一辞似乎也是说商王的马车发生事故。商王自用的马车，无论制作的质量还是御手的水平，在当时都该是最上乘的，可用于畋猎还是时有事故发生。这样的马车要在战争中大量使用，显然条件还不成熟。这与当时西方马车大量奔驰在战场上的情景，恰成鲜明对照。常有学者说马车被引进到中国之后，技术上有很大的创新和提高。但为什么就偏偏丧失了它最为重要的军事功能，不能在殷商后期二三百年间的战争中发挥作用呢？
综上所述，以中亚和蒙古发现的车辆实物和岩画来证明中国马车西来说的种种理由，看来是缺乏说服力的。从西来说关于马车传入中国的时间看，与中亚和蒙古高原几乎同时甚至更早，马车已奔驰在中原大地上；从技术层面看，中西方马车的差异是明显的，并非源于同一个文化基因；从马车主要功能看，当西方马车已成军队核心战斗力的时候，中国马车在战争中还未发挥出应有的军事作用。这些事实都是与中国马车西来说相抵触的，让人无法相信晚商马车是从中亚引进来的。
三、中国马车起源时间推测
夏鼐先生曾说，使用马驾的车子，是殷墟文明的一个特点。随着考古学的不断发展，使我们看到殷墟文化众多的物质文明成果，在中国本土均可见其前例，并显现出一个发生演变的连续过程。殷墟马车其实也不例外。
关于殷墟文化之前的商代前期和夏代的马车实物，在目前的考古发掘中尚未见到，但与马车相关的考古资料还是有的。这就是陆续发现的车辙和车马器。
1996〜1997年，考古工作者在偃师商城遗址的发掘中，在城址东北隅发现两道东西向与城墙并行的车辙遗迹。车辙长14米，其痕迹呈凹槽状, 口部一般宽约0.12米左右, 深约 0.03〜0.05米,凹槽内填满灰黄色粉尘土, 土质酥松。凹面土质坚硬, 凹槽两侧的路土因受到车轮挤压而变形, 呈隆起状。同时有的部位发现车辙呈交错状, 交叉点附近辙沟宽约0.1米左右。车辙轨距约为1.2米。
2004 年，考古工作者在对二里头遗址的发掘中, 在宫殿区南侧大路上发现了两道大体平行的车辙痕。发掘区内车辙长5米多, 且继续向东西延伸。车辙辙沟呈凹槽状, 内有层状堆积的路土和灰土。车辙的间距约为1 米，与偃师商城发现的车辙相近。发掘者认为，偃师二里头遗址发现的车辙, 将我国用车的历史上推至距今3700年左右。
偃师商城和二里头遗址发现的车辙，轨距为1〜1.2米，与殷墟遗址发现的马车轨距一般为2.2〜2.4米有所不同，反映出商代前期和夏代的车体比晚商马车要小许多。偃师商城的发掘者曾在有车辙的道路上，努力寻求牲畜蹄印，结果未能发现。因而无法判断车子以何种牲畜为动力，只能认定是具有某种特殊功用的车子。
两处遗址的车辙呈凹槽状，说明车子在道路上行驶频繁，并有一定的载重量。偃师商城内铺设宽达8〜9 米、厚0.3〜0.5米的道路，以及宽达6.9米的城门，也应与车辆的往来行驶有关。商代前期和夏代作为车子动力的是牛是马，还是兼而有之，尚无直接的考古材料可以说明。但联系同一时期出土的青铜车马器来看，应当不能排除已有用马作动力的车子，尽管它只是一种小型马车。事实上，类似的小型马车在西方也是有的。在德国的夫林班克（Flintbek）发现一座年代约为公元前3650年〜公元前3400年的墓冢中, 有三道车轮的印辙，车轮的轨距为1.1〜1.2米。在俄罗斯乌拉尔山南部的辛达雪塔（Sintashta），有一个时代约为公元前2000〜公元前1600年的大型遗址，这里除了城防设施及房屋建筑外，还发现了40座墓葬，其中5座墓中有马及马车随葬。车由双马牵引，车辐从8根到12根不等，车轮直径约为1米，两轮间的距离大约也在1米左右。看来西方刚开始出现的马车，车体也不大，以便适应马力牵引的需要，达到快速行驶的目的。
关于商代前期的车马器，考古发掘中已有零星发现。在郑州商城遗址，曾出土过2件青铜车軎的陶范，说明当时车子配件的生产已经批量化。后来在偃师商城也发掘出一件青铜质地的车軎，个体较小。軎是一种车器，呈长筒形，套在车轴的两端，用以加固轴头。軎孔自上而下插入辖（多为木质），以防脱出。青铜车軎的使用，是坚固木制车辆的关键技术环节之一。此外，在相当于二里岗文化时期的邢台曹演庄下层、台西、平谷刘家河等遗址中，出土有铜泡、工字形器、管、当卢、人面饰等，据学者研究亦当为车马饰件之物。
往前追溯，夏代亦有车马器的遗物。二里头遗址曾先后发现铜铃5件，兽面纹牌饰3件，圆形牌饰3件，铜泡1件。其他二里头文化遗址也曾发现铜铃。从铜铃的形制和体大的特点看，当是马铃。
其他牌饰和铜泡亦属车马饰件之类。
这些车马器的发现，虽然数量和种类尚不够多，但联系偃师商城遗址和二里头遗址出现的车辙，以及洛阳皂角树遗址出土的夏代陶文“车”字，应可说明商代前期和夏代已有小型马车作为引重致远的交通工具了。可见殷墟马车并不是突然出现在中原大地的外来之物，而是有其前身和雏形，并经过三四百年的发展至晚商而渐趋成熟的。
说到这里，还有两个与马车相关的问题有必要说明一下，即夏代中国青铜冶铸业和家马驯化的状况，是否为马车的发明和使用准备了必要的物质条件。
由于马车是一种工艺复杂的复合文化，必须考虑与之相适应的青铜冶铸业的发展水平。如果没有青铜器做车子的辅件使之坚固，完全靠木头制作，用行走缓慢的牛来拉拽或许勉强可用，但要用奔跑速度快而又性情暴烈的马作动力，恐怕一拉就会垮掉。此外，如果没有青铜制作的衔镳，也很难使野性十足的马驯服，乖乖接受驾驭。所以青铜冶铸业要是跟不上去，马车的制作和马的驯化都会面临不好克服的困难。过去，人们对夏代青铜冶铸业的认识有限，以为只发现几个小件铜器，生产不成规模，自然无法满足车辆制造对铜制车马器的需求。如今随着考古发掘的不断深入，夏代青铜铸造业的面貌越来越清楚了。以二里头遗址为例，不仅发现了若干前所未见的青铜器，而且发掘出大规模的冶铸作坊和大量与青铜冶铸有关的遗物。“至夏代晚期，大型铸铜作坊表明作为政治文化中心的二里头遗址也是当时青铜工业中心”。这说明当时中国青铜冶铸业已经不再处于萌芽阶段，而是以其先进的生产工艺和空前的技术水平，开始全面走向各个社会生活领域。因此，马车制造所需的青铜配件，在夏代是可以得到供给的。
马车制造不成问题，接着要考虑的是，拉车的家马从何而来？
有的学者在论及中国马车起源问题时说：“不仅中国的马车是从西方传播来的，而且拉车的家马也应当是从西方传播而来的。” 这涉及到中国家马的起源问题，需要作具体分析。
从考古发现的古生物材料来看，商代晚期已有大量家马的饲养是灼然无疑的。但商代前期和夏代的考古遗址却很少发现马骨。如在河南偃师商城、郑州小双桥、洹北商城，有牛、羊、猪、狗、鹿多种兽骨出土，却没有发现一块马骨。偃师二里头遗址的情况同样如此。再往前的新石器时代，在华北地区上千处考古遗址中，有关马骨的报道也只有5处，即距今10000年左右的河北徐水南庄头遗址，距今6000 多年的西安半坡遗址，还有距今4500〜4000年的河南汤阴白营遗址、山东历城城子崖遗址、华县南沙遗址等。新石器时代发现马骨的稀少以及未经严格的科学鉴定，导致学界对中国家马起源的认识颇有分歧。有的认为家马起源于中国的新石器时代中期，有的认为家马起源于中国新石器时代的龙山文化，有的认为家马起源于夏末商初，有的认为家马起源于商代晚期，可能和外来文化的传播有关。
值得注意的是，最近有学者对大山前遗址和井沟子遗址三个不同时期（夏家店下层、春秋战国时期、战国时期）的9匹古马标本进行古DNA 研究，结合东亚、中亚、近东、欧洲等地家马的mtDNA 序列进行系统发育网络分析，发现青铜时代中国家马的起源比以前想象的要复杂得多，可能既有本土起源因素，也有外来的因素。这项研究成果表明，夏商时期中国家马至少有一部分是源自中国本土的，并非全是外来文化的产物。
至于新石器时代和青铜时代早期马骨材料出土甚少究竟是何种原因所致，情况尚不明朗。有的学者认为，新石器时代中原及相邻地区，气候较为湿润多雨，不利于早在旧石器时代就有的马类动物生活。当大批马类动物迁徙到内蒙以及西北的干燥寒冷的地区后，华北地区只留存下来零星濒于危亡的马类动物。进入夏末商初，气候又变得干燥少雨起来，于是大批大批的野马返回原来生活的地方，促成人们开始驯服马。经商代中期的发展到商代晚期已能大量驯养并繁殖马，以满足人们在生活、交通以及军事上的需要。也有学者认为，或许是有关人类起源课题早已轶出中石器、新石器的考古范围，而野生动物遗骸被有意无意淡化的缘故。这是考古学的局限性，并不意味着1万年以来的中国气候变化已使各种马类全部灭绝。这些意见涉及的气候变迁、动物考古、学术理念等诸多方面的问题，需要多学科交叉进行深入研究。但不管怎样，殷墟文化之前的中国青铜时代应有家马的存在，目前似无证据可以完全否定这一点。家马的驯化和青铜冶铸业的发展，使夏代和商前期的马车制造和使用成为可能，表明二里头遗址和偃师商城车辙的发现不是偶然的。
最后，不妨把本文的主旨简要归纳一下。作为人类文明与进步的重要物质成果之一，中国马车非自西亚或中亚引进，而是起源于中原本土。从夏代中经商代前期小型马车发展而来的殷墟马车，已成为一种重要的交通工具和军事指挥平台。文献记载夏代奚仲作车，尊为造车鼻祖，历史地肯定了奚仲在中国马车发展进程中所作的重大创新和特殊贡献，彰显出一种自信、自强、创造、创新的民族精神。
杜勇，1956 年生，四川旺苍人。天津师范大学科研处处长，教授，博士生导师。著有《〈尚书〉周初八诰研究》，并发表《甲骨文所见商代的服饰》《关于鲁、工装、齐始封年代的考察》《关于令方鬻的年代问题》等学术论文数十篇。
